การวางผังเมืองกับปัญหาโลกร้อน

เมืองที่ปลอดรถยนต์และสร้างเพื่อคนเดินเท้าจะทำให้เรามีสุขภาพที่ดีขึ้นและมีชีวิตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น

ชุมชนเมืองแห่งแรกเกิดขึ้นเมื่อ 6,000-7,000 ปีก่อน บนดินแดนที่เรียกว่า เมโสโปเตเมีย ซึ่งเป็นพื้นที่เกษตรกรรมอันอุดมสมบูรณ์ ตั้งอยู่ระหว่างแม่น้ำ 2 สายของประเทศอิรัก ปัจจุบันคือแม่น้ำยูเฟรติส และไทกริส นับเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติที่ความก้าวหน้าในภาคเกษตรกรรมได้ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงจากเศรษฐกิจแบบยังชีพ ไปเป็นเศรษฐกิจแบบมีส่วนเกิน (surplus-economy) ซึ่งกระตุ้นให้เกิดการค้าขาย และเกิดอารยธรรมของมนุษย์เป็นครั้งแรก รวมทั้งทำให้คนมีอาหารกินโดยไม่จำเป็นต้องทำงานในภาคเกษตร

ศูนย์กลางการปกครองถือกำเนิดขึ้น พร้อมกับอาชีพใหม่ๆ อาชีพใหม่ๆ เหล่านี้ ได้รวมตัวกันเป็นกลุ่ม กลายเป็นกลุ่มคนเมืองกลุ่มแรก มีการพัฒนาอย่างมากมาย นับตั้งแต่นั้นมาจนถึงปัจจุบัน ปรากฏว่ามากกว่า 50% ของประชากรโลก ขณะนี้ อาศัยอยู่ในเขตเมืองและยังมีชาติพัฒนาแล้วและกำลังพัฒนาอีกหลายชาติที่มีอัตรา การเติบโตของเมืองมากถึง 70-90%

การที่คนนับพันๆ ล้านคนต้องมาอยู่ รวมกันในเมือง ย่อมสร้างปัญหาทางสังคม เศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมมากมาย ทำให้ เราต้องกลับมานั่งคิดกันใหม่ว่า สถานที่ใน อุดมคติที่เราต้องการอาศัยอยู่ควรเป็นเช่นไร

แม้ว่าแนวความคิดเกี่ยวกับการมีที่อยู่อาศัยที่น่าอยู่และมีความยั่งยืนทางระบบนิเวศ อาจดูเหมือนเป็นแนวความคิดใหม่ แต่ความจริงแล้ว แนวคิดเกี่ยวกับเมืองที่สมบูรณ์แบบ มีความเป็นมนุษย์สูงและมีความยั่งยืนนั้นมีการถกเถียงกันมานานกว่า 2,000 ปีแล้ว โดยเฉพาะในศตวรรษที่ 19-20 มีความคืบหน้ามากในแง่ของการมีแนวคิดใหม่ๆ เกิดขึ้นมากมาย The Garden City และ Charta of Athens เป็นตัวอย่างแนวคิดเกี่ยวกับเมืองน่าอยู่ที่ทรงอิทธิพลที่สุด

แนวคิดทั้งสองยังพัฒนาต่อไปอีกมากในช่วง 30-40 ปีที่ผ่านมา ในแง่ของการออกแบบชุมชนเมืองในด้านวิศวกรรม ช่วงหลายทศวรรษหลังๆ นี้ ความก้าวหน้า ในด้านสถาปัตยกรรม การวางผังเมือง การออกแบบชุมชนเมือง และวิศวกรรมด้านต่างๆ ทำให้เรามีวิธีพัฒนาการสร้างที่อยู่อาศัยที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสำหรับ คนจำนวนมากนับเป็นล้านๆ คนได้ ในช่วงระหว่างนั้นเองที่เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่จากรูปแบบของเมืองที่ขยายตัว อย่างไร้ระเบียบ เต็มไปด้วยรถยนต์ ซึ่งบริโภคทรัพยากรมหาศาลไปสู่รูปแบบของเมืองที่มีความกะทัดรัด (compact city) สาเหตุส่วนหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงแนว คิดเกี่ยวกับชุมชนเมืองดังกล่าว มาจากการปรับเปลี่ยนแนวคิดเกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของเรา

ตลอดศตวรรษที่ 20 ที่ผ่านมา เราได้เห็นการแบ่งเมืองออกเป็นโซนต่างๆ โซนที่อยู่อาศัย โซนพักผ่อนสันทนาการ และโซนทำงาน

ลักษณะเช่นนี้ทำให้คนเมืองต้องพึ่งพารถยนต์ ก่อให้เกิดปัญหารถติดและมลพิษทางอากาศที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพ ตามมา ซึ่งคนในกรุงเทพฯ คงรู้ซึ้งถึงปัญหานี้ดียิ่งกว่าใคร

การต้องพึ่งพารถยนต์ก่อให้เกิดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมและก่อต้นทุนด้านสังคมเศรษฐกิจ พื้นที่ที่มีอาคารและโครงสร้างพื้นฐานในกรุงเทพฯ เพิ่มขึ้นเกือบ 2 เท่า ภายในเวลาไม่ถึง 8 ปี ตั้งแต่ปี 1994-2002 และยิ่งเพิ่มมากขึ้นอีกในทศวรรษที่แล้ว ผลก็คือ ประชากรในกรุงเทพฯ เพิ่มสูง ขึ้น แต่ความหนาแน่นของประชากรกลับลดลง ซึ่งหมายความว่า พื้นที่โดยรอบของ กรุงเทพฯ กำลังถูกพัฒนาด้วยอัตราที่สูงมาก ทำให้คนกรุงเทพฯ ต้องเดินทางเป็นระยะทางที่ไกลมากขึ้น โดยต้องพึ่งพาอาศัยรถเป็นหลัก

ข้อมูลจากธนาคารโลกระบุว่า การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารทั่วโลก ยังคงต้อง ขึ้นอยู่กับการใช้รถใช้ถนนมากถึง 95% บทความหนึ่งในวารสารการแพทย์ที่มีชื่อเสียง The Lancet ระบุว่า มลพิษทางอากาศเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตมากกว่า 800,000 คน รวมอายุของคนที่เสียชีวิตก่อนวัยอันควร เนื่องจากมลพิษทางอากาศ ในเอเชียรวมแล้วมากถึง 6.4 ล้านปี ความน่ากลัวนี้ทำให้เราต้องเปลี่ยนวิธีการวางผัง เมืองและสร้างเมืองของเรากันใหม่อีกครั้ง

แนวคิดการใช้พื้นที่ในเมืองแบบผสมผสาน มีจุดประสงค์เพื่อสร้างเมืองที่มีระยะทางสั้นๆ โดยให้ทุกส่วนสำคัญของการใช้ชีวิตในเมืองยุคใหม่ คือการอยู่อาศัย ทำงาน พักผ่อน ชอปปิ้ง และส่วนราชการ ตั้งอยู่ในบริเวณใกล้เคียงกันหรืออยู่ในละแวกเดียวกันและสามารถเดินถึงกันได้ แนวคิดนี้ เรียกว่า การพัฒนาการวางผังเมืองแบบปลอดรถยนต์และส่งเสริมการเดินเท้า (Walkability)

“Walkability” หมายถึงการสร้างสภาพแวดล้อมในเมืองที่สนับสนุนให้คนเดินเท้า มีเมืองหลายแห่งในยุโรป อเมริกา เหนือและในเอเชีย อย่างเช่น ฮ่องกงหรือสิงคโปร์ ได้นำแนวคิด Walkability ไปรวม อยู่ในรายละเอียดแผนการพัฒนาเมืองแล้ว มาตรการสำคัญๆ ของแนวคิดนี้ได้แก่ การทำให้คนสามารถเข้าถึงระบบขนส่งมวลชน สาธารณะ (รถเมล์ BTS, MRT, BRT และอื่นๆ) ได้ง่าย ปรับปรุงคุณภาพของทางเท้า การสร้างทางเดินเท้าลอยฟ้าที่สะดวกสบาย การจัดเส้นทางจักรยานด้วยการแยกเลนรถจักรยานออกไปต่างหากเพื่อความปลอดภัย การจัดให้มีการเช่าจักรยานที่สะดวก และที่จอดรถจักรยาน เป็นต้น

มีหลายเมืองในโลกที่ประสบความสำเร็จมาแล้วกับการใช้แนวคิดนี้ ได้แก่หลายๆ เมืองในเนเธอร์แลนด์ เบลเยียม เยอรมนี ออสเตรีย และสแกนดิเนเวีย หนึ่งในเมืองแรกๆ ที่สร้างศูนย์กลางเมืองที่ปลอดรถยนต์คือ กรุงโคเปนเฮเกน เมืองหลวงของเดนมาร์ก กรุงโคเปนเฮเกนเริ่มถูกปรับให้เป็นเมืองสำหรับการเดินเท้า ตั้งแต่ทศวรรษ 1962 “Stroget” ย่านชอปปิ้ง ใจกลางกรุงโคเปนเฮเกน ปลอดรถยนต์โดย สิ้นเชิง และประกอบไปด้วยพื้นที่หลายกิโลเมตรที่สามารถเดินเท้าได้อย่างเพลิด เพลิน จากเมื่อก่อนที่เคยเป็นถนนที่เต็มไปด้วยรถ และย่าน “Stroget” แห่งนี้ กลายเป็นพื้นที่ชอปปิ้งที่สามารถเดินเท้าได้ที่ยาว ที่สุดในยุโรป และประสบความสำเร็จอย่างสูง สามารถดึงดูดนักชอปได้มากขึ้นเรื่อยๆ มีร้านกาแฟมาตั้งมากมาย ทำให้ถนนกลับ มามีชีวิตใหม่อีกครั้ง

หลังประสบความสำเร็จ เดนมาร์กก็ค่อยๆ ขยายเขต “Stroget” ออกไปเรื่อย จากตอนแรกที่มีพื้นที่เพียง 15,800 ตารางเมตร ขยายเป็น 100,000 ตารางเมตร มีคนราว 250,000 คนที่ใช้พื้นที่ในเขต “Stroget” เป็นประจำทุกวัน ในช่วงจุดสูงสุดของฤดูการท่องเที่ยวในฤดูร้อนและประมาณ 120,000 คนในช่วงฤดูหนาว มีเมืองอื่นๆ อีกหลายแห่งที่เจริญรอยตามโคเปนเฮเกน โดยห้ามรถยนต์ส่วนตัวเข้า ไปในศูนย์กลางเมืองอย่างเด็ดขาด ได้แก่เมือง Freiburg ในเยอรมนี Ferrara ในอิตาลี มีเพียงคนเดินเท้า ผู้ใช้จักรยานและรถโดยสารสาธารณะเท่านั้นที่ได้รับอนุญาต ให้เข้าไปในย่านใจกลางเมืองเหล่านั้นได้ ทำให้คุณภาพของอากาศดีขึ้น ทำให้ย่านใจกลางเมืองกลายเป็นพื้นที่ที่น่ารื่นรมย์มากขึ้นในการใช้ชีวิต ทำงานหรือพักผ่อนหย่อนใจ

อย่างไรก็ตาม ตัวอย่างของเมืองใกล้ๆ บ้านเราที่ประสบความสำเร็จเหมือน โคเปนเฮเกน ก็คือฮ่องกง ซึ่งมีทางเดินเท้า ยกระดับ อันเป็นการขยายจากเครือข่ายสะพานลอยที่ขยายตัวครอบคลุมเขตด้านในของเมือง บริเวณที่ใกล้กับท่าเรือ Victoria อันมีชื่อเสียงของฮ่องกง เครือข่ายทางเดินเท้าลอยฟ้านี้ยังจะขยายตัวออกไปอีกในช่วง 2-3 ปีข้างหน้า ตามที่ระบุไว้ในแผนแม่บทการวางผังเมืองของฮ่องกง

ส่วนย่านชุมชนในสิงคโปร์ก็เช่นเดียวกัน ถูกปรับปรุงให้กลายเป็นสถานที่น่าเดิน โดยเฉพาะทางเดินเลียบแม่น้ำและถนน Orchard Road ซึ่งเป็นย่านชอปปิ้งและพักผ่อนหลักของสิงคโปร์ ยิ่งกว่านั้น เจ้าหน้าที่ผังเมืองของสิงคโปร์ยังได้เริ่มสร้างทางเดินเท้าและทางจักรยานที่ยาวถึง 9 กิโลเมตร ในย่านใจกลางเมืองที่เป็นมิตร ต่อสิ่งแวดล้อม รัฐบาลสิงคโปร์ยังใช้มาตรการที่เข้มแข็งในการกระตุ้นให้คนเลิกใช้รถด้วย

คลื่นลูกใหม่ของการวางผังเมืองที่มีจุดประสงค์เพื่อทำให้เมืองน่าเดินมากขึ้น ได้ซัดมาถึงกรุงเทพฯ แล้ว และกรุงเทพมหานครกำลังดำเนินการตามแผนขยายทางเดินลอยฟ้า Sky-walk ออกไปเป็น 50 กิโลเมตร จากปัจจุบันที่มีอยู่ 1.5 กิโลเมตร โดยทางกรุงเทพมหานครวางแผนจะสร้างเครือข่ายทางเดิน sky-walk อย่างน้อย 3 ระยะ โดยจะใช้งบประมาณก่อสร้าง 15,000 ล้านบาท เพื่อทำให้กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีเครือข่ายทางเดินเท้าลอยฟ้าที่ยาวที่สุด

แน่นอนว่ากรุงเทพฯ ยังไม่ได้เป็นเมืองที่น่าเดินมากนัก ทางเดินเท้ายังอยู่ในสภาพที่แย่ ถูกยึดครองโดยสิงห์มอเตอร์ ไซค์และแผงลอยข้างถนน อย่างไรก็ตาม ถนนบางสายอย่างราชดำริและสาทร ได้จัดทำทางเดินเท้าใหม่ที่มีเลนจักรยาน ซึ่งแสดงว่า ทาง กทม.พยายามจะตอบสนอง ความต้องการของคนเดินเท้าและผู้ใช้จักรยานอยู่เหมือนกัน แม้ว่านี่จะเป็นเพียงจุดเริ่มต้นเล็กๆ เท่านั้นก็ตาม แต่การขยาย ทางเดินเท้าลอยฟ้าจะเป็นความก้าวหน้าที่สำคัญ สำหรับการทำให้กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่เดินสบาย

อย่างไรก็ตาม แนวคิดดีๆ นี้ก็ยังมีข้อควรระวังคือ การขยายทางเดินลอยฟ้ารวมทั้งมาตรการอื่นๆ จะต้องไม่เพียงเป็นประโยชน์ต่อนักช็อปในย่านชอปปิ้งใจกลาง เมืองเท่านั้น แต่คนกรุงเทพฯ ทุกคนและทุกกลุ่มรายได้ควรจะได้รับประโยชน์จากการลงทุนครั้งใหญ่ครั้งนี้โดยเท่าเทียมกัน ดังนั้น โครงการยิ่งใหญ่นี้จะต้องมีประโยชน์ ต่อสังคมโดยรวมด้วย อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวดูเหมือนจะถูกตั้งข้อสงสัย อยู่บ้างในจุดนี้ ดังนั้นสิ่งที่จำเป็นคือ ควรจะต้องมีการวางแผนแม่บทการเดินทางที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม รวมทั้งวางแผนระดับปฏิบัติการเกี่ยวกับการขนส่งมวลชน ในเขตเมืองที่ยั่งยืนทั่วทั้งกรุงเทพฯ ด้วย อาจต้องใช้หลายมาตรการ เริ่มตั้งแต่การจัดเขตปลอดรถ เพิ่มการเชื่อมโยงขนส่งมวลชนสาธารณะต่างๆ ไปจนถึงการปรับปรุงทางเท้าและทางจักรยาน ตลอดจนการจัดให้มีบริการให้เช่าจักรยานและบริการเช่ารถแนวคิดใหม่แบบ car-sharing

การวางแผนขนส่งมวลชนสาธารณะ ที่ครอบคลุมเช่นนี้ จำเป็นต้องคำนึงถึงและต้องรับใช้พื้นที่ทั้งหมดในกรุงเทพฯ ซึ่งมีประชากรมากกว่า 6 ล้านคน เพราะแผนการเช่นนี้จะได้ผลก็ต่อเมื่อสามารถรวมเอาผู้อยู่อาศัยในกรุงเทพฯ เข้าไว้ในการวางแผนด้วย ทำให้พวกเขาได้มีส่วนร่วมใน การวางผังเมือง เพราะคนกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นผู้อยู่อาศัยและต้องดิ้นรนมีชีวิตอยู่วันต่อวัน ในนครหลวงแห่งนี้ รู้ดีที่สุดว่าปัญหามีอะไร บ้างและอาจรู้ทางแก้ด้วย ด้วยวิธีการให้คน มีส่วนร่วมเช่นนี้ จะช่วยหลีกเลี่ยงการวางผังเมืองที่ละเลยความต้องการของคนกรุงเทพฯ ไปได้ และมีเพียงการวางแผนแม่บทการขนส่งมวลชน และการเดินทางที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอย่างยั่งยืนเท่านั้น จึงจะช่วยให้กรุงเทพฯ มีโอกาสรอดพ้นจากปัญหาด้านการจราจรที่หนักหน่วงไปได้

จำนวนประชากรอย่างเป็นทางการของกรุงเทพฯ คือ 6 ล้านคน แต่ถ้ารวมปริมณฑลก็ราว 10 ล้านคน ยิ่งไปกว่านั้น ผลการศึกษาด้านประชากรในระดับโลกหลายฉบับ ต่างคาดการณ์ว่า กรุงเทพฯ จะกลายเป็นหนึ่งในมหานคร (mega-city) ที่มีประชากรถึง 20 ล้านคน ภายในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า ซึ่งจะยิ่งซ้ำเติมปัญหาการจราจรและสิ่งแวดล้อมในกรุงเทพฯ ให้ เลวร้ายลงกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน โดยเฉพาะเมื่อคิดว่า คนกรุงเทพฯ มีการแพร่ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อหัว มากกว่าเมืองใหญ่ๆ อย่างนิวยอร์กและลอนดอนเสียอีก จากผลการศึกษาของมูลนิธิ green leaf foundations เมื่อ 2 ปีก่อน

หากกรุงเทพมหานครยังไม่ลงมือทำและเผชิญหน้ากับปัญหาด้วยวิถีทางที่ได้กล่าวมาข้างต้นเสียตั้งแต่บัดนี้ เสน่ห์ของกรุงเทพฯ ที่มีต่อนักลงทุนต่างชาติอาจจะลดลง และการเติบโตทางเศรษฐกิจในอนาคต รวมทั้งความกินดีอยู่ดีของคนกรุงเทพฯ ก็จะต้องตกอยู่ในอันตราย ด้วยการมีคู่แข่งที่เข้มแข็งในภูมิภาคเดียวกันอย่างกัวลาลัมเปอร์และสิงคโปร์ ก็ยากที่กรุงเทพฯ จะตามทันได้ ถ้าหากพลาดโอกาสที่จะลงมือแก้ปัญหาที่ร้ายแรงที่สุดของกรุงเทพฯ เสียตั้งแต่บัดนี้

ขอขอบคุณที่มา:http://measwatch.org/writing/3011