การเดินทางด้วยจักรยาน...เครื่องมือสู่สังคมคาร์บอนต่ำ
ที่มา : สิ่งแวดล้อมไทยในกระแสโลกาภิวัฒน์(เอกสารประกอบการเสวนาวิชาการเนื่องในโอกาสวันสิ่งแวดล้อมไทยและวันทสม.แห่งชาติ)
ชั่วโมงนี้ หากไม่กล่าวถึงเรื่องจักรยานอาจเรียกได้ว่า “ตกกระแส” แน่นอน จักรยานเป็นพาหนะที่ได้รับการยอมรับและมีบทบาทต่อการเดินทางส่วนบุคคลตั้งแต่อดีตกาล จนเมื่ออุตสาหกรรมผลิตรถยนต์ของประเทศมหาอำนาจได้รับการพัฒนาและเติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว ควบคู่กับยุครุ่งเรืองของการค้นพบแหล่งน้ำมันดิบตามธรรมชาติใหม่ๆ ส่งผลให้พาหนะสองล้อเสื่อมถอยความนิยมลงมา
ยุคเฟื่องฟูการปล่อยก๊าซเรือนกระจกภาคคมนาคมขนส่ง
แม้โลกจะเผชิญกับการฟื้นฟูเศรษฐกิจภายหลังสงครามที่สิ้นสุด วิกฤติการณ์ราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้นเมื่อครั้งปริมาณน้ำมันสำรองไม่เพียงพอกับความต้องการทั่วโลก แต่ความต้องการใช้พาหนะที่พึ่งพิงเชื้อเพลิงฟอสซิลไม่ได้มีปริมาณลดลง จนอาจกล่าวได้ว่าการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลเป็นส่วนประกอบหลักถึงร้อยละ 95 ของเชื้อเพลิงที่ใช้ในการเดินทางนั้น ส่งผลต่อการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์ซึ่งเป็นตัวการสำคัญของก๊าชเรือนกระจกในปริมาณมากตามไปด้วย จากรายงานคณะกรรมการระหว่างรัฐบาลว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ (Intergovermental Panel on Climate Change: IPCC, 2007) พบว่าภาคคมนาคมขนส่งมีสัดส่วนการปล่อยก๊าซเรือนกระจกร้อยละ 13 ของปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกรวมทั้งโลก เทียบเท่าร้อยละ 23 ของการปล่อยก๊าซจากภาคการใช้พลังงาน ซึ่งมีสัดส่วนการปล่อยก๊าซร้อยละ 74 มาจากปัจจัยด้านคมนาคมขนส่งทางถนน ทั้งหมดเป็นข้อมูลในปี ค.ศ. 2005 เมื่อเปรียบเทียบกับสถานการณ์ในปัจจุบัน ภาคคมนาคมขนส่งยังคงมีแนวโน้มที่สูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง องค์กรความร่วมมือและพัฒนาทางเศรษฐกิจ (Organisation for Economic Co-operation and Development: OECD) ได้คาดการณ์ว่าภาคคมนาคมขนส่งจะมีแนวโน้มในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้มากถึงร้อยละ 120 ในปี ค.ศ. 2050 เมื่อเทียบกับฐานการปล่อยปี ค.ศ. 2000
เมื่อดูสถิติการปล่อยก๊าซของประเทศต่างๆ เช่น ประเทศสหรัฐอเมริกา (OECD, 2010) ข้อมูลในปี ค.ศ. 2011 พบว่าภาคคมนาคมขนส่งปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์ถึงร้อยละ 33 ของปริมาณการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิล โดยมีรถยนต์ส่วนบุคคลเป็นตัวการปล่อยก๊าซมากถึงร้อยละ 65 ซึ่งเป็นไปในทิศทางเดียวกันกับการปล่อยก๊าซในภาคคมนาคมขนส่งทั่วโลก ย้อนกลับไปดูข้อมูลในช่วงปี ค.ศ. 1990 – 2011 พบการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์เพิ่มสูงขึ้นถึงร้อยละ 17 ทั้งนี้ มีสาเหตุหลักมาจากความต้องการในการเดินทางที่เพิ่มสูงขึ้น ขณะที่ประสิทธิภาพของการใช้เชื้อเพลิงไม่ได้สูงตามขึ้นมาด้วย เมื่อประเมินปัจจัยด้านอื่นๆ ในช่วงเวลาดังกล่าว พบว่ามีจำนวนรถยนต์ส่วนบุคคลและรถบรรทุกขนาดเล็กเพิ่มขึ้นร้อยละ 34 อันเป็นผลพวงมาจากจำนวนประชากรที่เพิ่มสูงขึ้น การขยายตัวทางเศรษฐกิจ การขยายตัวของเมืองและราคาน้ำมันที่ถูกลง อย่างไรก็ตาม แนวโน้มการปล่อยก๊าซในปัจจุบันคาดว่าจะไม่เพิ่มสูงขึ้นเหมือนในอดีตเนื่องจากเศรษฐกิจที่ชะลอตัวและราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้น
เปรียบเทียบกับสหภาพยุโรป (EU) เองก็เผชิญกับสภาวการณ์เดียวกัน จากข้อมูลปี ค.ศ. 2004 พบว่าการคมนาคมโดยเฉพาะอย่างยิ่งทางถนนเป็นสาเหตุหลักของการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์ ซึ่งมีสัดส่วนถึงร้อยละ 83 ซึ่งตัวเลขของการปล่อยก๊าซคาร์บอนของรถยนต์หนึ่งคันอยู่ที่ 271 กรัมต่อกิโลเมตร เมื่อดูข้อมูลสถิติการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของ EU ในช่วงปี ค.ศ. 1990 – 2007 พบว่ามีการปล่อยก๊าซคาร์บอนเพิ่มสูงขึ้นร้อยละ 36 ซึ่งถือเป็นปริมาณที่มากกว่าการปล่อยในสหรัฐอเมริกาในช่วงเวลาเดียวกัน ในทางตรงข้าม ทิศทางการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคส่วนอื่นๆ กลับลดลงมาที่ร้อยละ 15
ย้อนกลับมาดูภายในประเทศไทย จากรายงานการจัดทำบัญชีก๊าซเรือนกระจกแห่งชาติ ฉบับที่ 2 พบว่าภาคคมนาคมขนส่งเองมีสัดส่วนการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ร้อยละ 27 ของภาคการผลิตและใช้พลังงาน (สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม, 2553) ยิ่งเมื่อดูปริมาณรถยนต์ในประเทศไทยเมื่อปี พ.ศ. 2553 มีจำนวนมากถึง 28,484,826 คัน เทียบกับจำนวนประชากรไทยขณะนั้นที่ 63,878,267 คน คิดเป็นอัตราส่วนคนไทย 2.24 คนต่อการใช้รถ 1 คัน ผนวกกับข้อมูลการใช้เชื้อเพลิงจากกรมธุรกิจพลังงาน กระทรวงพลังงาน ที่มีปริมาณการใช้น้ำมันรวม 25,897 ล้านลิตรต่อปี ส่งผลให้รถทั้งหมดปล่อยก๊าซเรือนกระจกปีละ 66,968,781 ล้านตัน ยังไม่รวมจำนวนรถที่เพิ่มจำนวนขึ้นอย่างรวดเร็ว อันเนื่องมาจากนโยบายของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ในการสนับสนุนรถคันแรกในช่วง 16 กันยายน พ.ศ. 2554 – 31 ธันวาคม พ.ศ.2555 ซึ่งจากข้อมูล ณ วันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ.2555 พบว่ายอดรถจดทะเบียนเพิ่มขึ้นเป็น 32,476,977 คัน หรือคิดเป็นอัตราส่วนคนไทย 1.98 คนต่อการใช้รถ 1 คัน นั่นหมายถึงว่าแนวโน้มการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์จะสูงขึ้นอีกมาก
Set Zero Emission ด้วยจักรยาน
ในยุคของการพลิกวิกฤติเป็นโอกาส อาจมองได้ว่าภาคการคมนาคมขนส่ง โดยเฉพาะทางถนนเป็นภาคส่วนที่มีการปล่อยก๊าซมากภาคส่วนหนึ่งเป็นวิกฤติต่อสาเหตุการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ แต่ในความเป็นจริง ภาคส่วนนี้ยังมีศักยภาพในการลดก๊าซเรือนกระจกได้อีกมาก แนวทางในการดำเนินงานการลดก๊าซเรือนกระจกในภาคขนส่งโดยเฉพาะทางรถยนต์นั้น สามารถทำได้หลายวิธี เช่น 1) การปรับเปลี่ยนการใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลเป็นพลังงานสะอาดอื่นๆ 2)การพัฒนาเทคโนโลยีและรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพที่สูง ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์ 3) การเปลี่ยนหมวดการคมนาคมขนส่งจากการใช้รถยนต์เป็นระบบขนส่งสาธารณะ หรือการเดินทางแบบไม่พึ่งพิงเครื่องยนต์ (Non-motorized transportation) เช่น การเดินหรือการปั่นจักรยาน
ที่ผ่านมาประเทศพัฒนาแล้วที่มีพันธกรณีต่อการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามพิธีสารเกียวโต ได้มีความพยายามพัฒนาเทคโนโลยีและหาแนวทางในการลดการปล่อยก๊าซตามเป้าหมาย ในขณะที่ประเทศกำลังพัฒนา (แม้จะยังไม่มีพันธกรณีหรือข้อผูกมัดเพื่อลดการปล่อยก๊าซ เป็นเพียงการลดก๊าซแบบภาคสมัครใจนั้น) อาจยังไม่สามารถทำได้อย่างเต็มที่ เนื่องจากการขาดเทคโนโลยีที่เหมาะสมและการสนับสนุนจากแหล่งทุนต่างๆ ทำให้มีความพยายามพัฒนาแนวทางการจัดการความต้องการทางการคมนาคมขนส่ง (Transportation Demand Management: TDM) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางและขนส่งให้เพียงพอกับความต้องการของผู้คน ด้วยการจัดสรรระบบการเดินทางอย่างเหมาะสมในรูปแบบที่หลากหลาย และแม้กระทั่งใช้ร่วมกับการเดินและการปั่นจักรยาน มุ่งเน้นการลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เพื่อช่วยประหยัดพลังงาน แก้ปัญหาการจราจร มลพิษและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างมีประสิทธิภาพเพื่อการคมนาคมขนส่งอย่างยั่งยืน
จักรยานจึงถูกมองว่าเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพในการขนส่งและการเดินทางเป็นอย่างดี เนื่องจากไม่ต้องอาศัยการพัฒนาเทคโนโลยี เพียงแค่ปรับเปลี่ยนวิธีคิดและพฤติกรรมเท่านั้น นอกจากนี้ เหตุผลดีๆที่ควรเลือกใช้งานจักรยานยังมีอีกมาก เช่น การใช้งานที่สะดวกสบาย คล่องตัวแม้ในสภาพการจราจรที่ติดขัด ราคาถูกมากเมื่อเทียบกับการถอยรถยนต์คันใหม่ ใช้พื้นที่ในการจอดรถที่น้อยมากเมื่อเทียบกับรถยนต์ เหตุผลทางสุขภาพช่วยในการออกกำลังกาย และที่สำคัญคือ พาหนะชนิดนี้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเท่ากับศูนย์ (ในบางงานศึกษาพบว่าการเดินทางจักรยานไม่ได้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ เนื่องจากมองรวมไปถึงกรรมวิธีการผลิตจักรยานและอาหารที่นักปั่นบริโภคด้วย แต่อย่างไรก็ตามจักรยานก็ถือว่ามีการปล่อยก๊าซคาร์บอนที่น้อยมากๆ) ข้อมูลจาก European Cyclist’s Federation พบว่าการใช้จักรยานนอกจากจะเป็นเดินทางที่ไม่พึ่งพิงการใช้เชื้อเพลิงคาร์บอนแล้ว ยังสามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ถึง 10 เท่าของการปล่อยจากการเดินทางโดยพาหนะส่วนบุคคล (ในที่นี่หมายรวมถึงจักรยานไฟฟ้าด้วย)
ความก้าวหน้าของยุทธศาสตร์ประเทศว่าด้วยเรื่องจักรยาน
กิจกรรมการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของภาคคมนาคมขนส่งได้กลายเป็นยุทธศาสตร์สำคัญของสหภาพยุโรป โดยมีการตั้งเป้าการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ร้อยละ 80 – 95 เมื่อเปรียบเทียบกับฐานการปล่อยก๊าซในปี ค.ศ. 1990 ย่อมหมายถึงว่าภาคคมนาคมขนส่งจะต้องทำการลดการปล่อยก๊าซที่ร้อยละ 60 เมื่อทำการศึกษาในประเทศเดนมาร์ก หากปรับเปลี่ยนการเดินทางด้วยจักรยานจะสามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ถึงร้อยละ 12 – 26 ของเป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกจากภาคการคมนาคมขนส่งของสหภาพยุโรป ในปี ค.ศ. 2050 (เปรียบเทียบจากปีฐาน ค.ศ.1990) ทำให้เห็นว่าการปรับเปลี่ยนมาใช้จักรยานในการเดินทางส่งผลต่อการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกอย่างมีประสิทธิภาพ จึงไม่น่าแปลกใจที่การเดินทางด้วยจักรยานได้ถูกบรรจุในยุทธศาสตร์ด้านจักรยาน (Bicycle Strategy 2011 – 2025) ของเมืองโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก ซึ่งต่อเนื่องมาจากแผน Cycle Policy 2002 – 2012 โดยมีเป้าหมายของการทดแทนการเดินทางด้วยจักรยานที่ร้อยละ 50 ในปี ค.ศ. 2015
ในขณะที่ ประเทศออสเตรเลียเป็นอีกประเทศที่มีการขยับเรื่องการจัดทำยุทธศาสตร์การใช้จักรยาน โดยได้มีการจัดทำยุทธศาสตร์ระดับชาติ (National Cycling Strategy 2011 -2016) ยุทธศาสตร์ระดับรัฐ (State and Territories Strategy) และยุทธศาสตร์ระดับเมือง (Capital City Strategies) ขึ้น ซึ่งแผนระดับชาติจะมีเป้าหมายมุ่งเน้นการมีเพิ่มขึ้นของจำนวนนักปั่น โครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวก รวมถึงแผนเชิงบูรณาการให้เกิดการขับขี่ที่ปลอดภัย การติดตามและประเมินผล และการสร้างแนวปฏิบัติที่ดีต่อไป ทั้งนี้ออสเตรเลียยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นการดำเนินงานซึ่งยังต้องรอดูกันว่าในอนาคตผลการดำเนินงานและการบรรลุเป้าหมายการแทนที่การเดินทางด้วยรถจักรยานเป็นไปได้มากน้อยขนาดไหน
ข้ามฝั่งมาทางประเทศโคลัมเบีย ณ เมืองหลวงโบโกต้า เมืองที่ครั้งหนึ่งเคยเต็มไปด้วยอาชญากรรม ยาเสพติด มลพิษและความเหลื่อมล้ำของทางสังคมระหว่างคนจน/คนรวย จวบจนเมื่อนำจักรยานเข้ามาเป็นกลไกขับเคลื่อนในการเปลี่ยนเมือง จนทุกวันนี้ได้รับการยกย่องเป็นเมืองจักรยานลำดับต้นๆของโลก โดยได้เพิ่มสัดส่วนการเดินทางด้วยจักรยานเป็นร้อยละ 3.3 ของการเดินทาง 10 ล้านเที่ยวต่อวัน ส่งผลให้ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์ได้ถึง 55,115 ตันต่อปี เทียบเท่ากับมูลค่าทางเศรษฐกิจ 1 – 7 ล้านเหรียญสหรัฐ หากมีการซื้อขายในตลาดคาร์บอน
สำหรับประเทศไทย แม้ปัจจุบันจะยังไม่มีพันธกรณีในการลดก๊าซเรือนกระจกตามพิธีสารเกียวโตก็ตาม แต่ในอนาคต หากความตกลงระหว่างประเทศด้านการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศซึ่งมีกำหนดการเจรจาให้เสร็จสิ้นภายในปี ค.ศ. 2015 จะทำให้มีผลบังคับให้ทุกประเทศต้องลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ประเทศไทยจึงควรมีการเตรียมความพร้อมต่อการดำเนินงานเพื่อลดการปล่อยก๊าซในรูปแบบต่างๆ
โดยเมื่อพิจารณาในเชิงนโยบายและยุทธศาสตร์ของประเทศไทยเองในร่างแผนแม่บทรองรับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ พ.ศ. 2556 – 2593 ของสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ได้กำหนดมาตรการการปรับปรุงทางเดินเท้าและกำหนดเส้นทางสำหรับรถจักรยาน ให้มีความปลอดภัยและต่อเนื่อง รวมถึงเพิ่มที่จอดรถจักรยานในแหล่งชุมชนเพื่อส่งเสริมการเดินทางโดยไม่ใช้ยานยนต์สำหรับการเดินทางระยะใกล้ๆ อันเป็นมาตรการหนึ่งสำหรับยุทธศาสตร์การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ในขณะเดียวกัน ร่างยุทธศาสตร์การเติบโตที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (Green Growth) พ.ศ. 2557 - 2561 ภายใต้กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้กำหนดมาตรการรณรงค์และสนับสนุนการใช้จักรยานในเขตเมือง ภายใต้แผนการพัฒนาคมนาคมขนส่งที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเพื่อสนับสนุนยุทธศาสตร์การส่งเสริมการผลิตและการบริการที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ทั้งนี้กลไกการดำเนินงานเพื่อสนับสนุนมาตรการส่งเสริมการใช้จักรยานสามารถทำได้ในหลายรูปแบบ ได้แก่ การสร้างระบบสัญจร/เส้นทางจักรยาน/ที่จอดรถจักรยานที่เหมาะสมและปลอดภัยการออกกฎระเบียบและกฎหมายที่เอื้อต่อการใช้รถยนต์และจักรยานเครื่องมือ/กลไก/มาตรการสนับสนุนการใช้จักรยาน เช่น มาตรการภาษีที่เหมาะสม โครงการ Bike Sharing รวมถึงการสื่อสารและรณรงค์สร้างความตระหนักแก่ผู้ใช้จักรยาน อย่างไรก็ตาม เพื่อให้เกิดการดำเนินงานด้านการส่งเสริมการใช้จักรยานภายในประเทศอย่างเป็นรูปธรรมและมีประสิทธิภาพ จึงควรอาศัยการกำหนดนโยบาย/ยุทธศาสตร์ของหน่วยงาน/องค์กรที่สอดรับกับยุทธศาสตร์ประเทศ ร่วมกับการมีเครื่องมือกลไก/นวัตกรรมที่เอื้อต่อการขับเคลื่อนแผนดังกล่าว ในอนาคตอาจกำหนดเป็นสัดส่วนการเดินทางด้วยจักรยานเพื่อเข้ามาแทนที่การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลในพื้นที่เมืองใหญ่
อีกด้านหนึ่ง ได้มีการขับเคลื่อนงานด้านจักรยานภายในประเทศในรูปแบบต่างๆ ได้แก่ โครงการปันปั่น เกิดจากความร่วมมือด้านภาครัฐ – เอกชน ซึ่งเป็นกิจกรรมการเช่า-ยืมจักรยานใช้บริเวณจุดเชื่อมกับรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ การขับเคลื่อนในภาคประชาสังคม เช่น โครงการจักรยานกลางเมืองของมูลนิธิโลกสีเขียว ซึ่งมีการดำเนินงานจัดทำแผนที่จักรยานกรุงเทพฯและการรณรงค์ให้เกิดการใช้ถนนร่วมกับจักรยาน โครงการเดินไป-ปั่นไป (iBike-iWalk) ของชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย และต่อเนื่องมาในปลายปี พ.ศ. 2555 ได้มีการเสนอเป็นมติสมัชชาสุขภาพเรื่องการจัดระบบและโครงสร้างเพื่อส่งเสริมการเดินและการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันจากภาคประชาชน นอกจากนั้น ยังมีโครงการส่งเสริมการเดินทางด้วยจักรยานเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสถาบันธรรมรัฐเพื่อการพัฒนาสังคมและสิ่งแวดล้อม เพื่อจัดทำยุทธศาสตร์การส่งเสริมการเดินทางด้วยจักรยานในเมืองใหญ่ที่เอื้อประโยชน์ต่อการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ปลายทางการขับเคลื่อนสู่สังคมคาร์บอนต่ำ โดยมีกิจกรรมภายใต้โครงการ ได้แก่ กิจกรรม Bike Carbon Offset เป็นการเก็บข้อมูลก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์ที่จะสามารถหลีกเลี่ยงหากไม่ขับรถยนต์ แล้วเปลี่ยนมาเดินทางด้วยรถจักรยานแทน หรือปริมาณคาร์บอนที่ชดเชย (Carbon Offset) เพื่อจัดทำฐานข้อมูลการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากกิจกรรมการเดินทางด้วยจักรยาน กิจกรรม Bike Traffic Simulation เพื่อจำลองสถานการณ์การแทนที่การเดินทางด้วยจักรยานร่วมกับการเดินทางสาธารณะรูปแบบอื่นๆ สำหรับสร้างความเชื่อมั่นต่อผู้กำหนดนโยบายและการสร้างความเข้าใจในวงสาธารณะ รวมถึงกิจกรรมประเมินเส้นทางจักรยานบางเส้นทางในกรุงเทพฯ เพื่อการปรับปรุงประสิทธิภาพเส้นทางจักรยานให้มีความปลอดภัย สะดวกสบายและเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะ
แม้รถจักรยานจะเคยถูกลดความนิยมเนื่องจากการเติบโตของรถยนต์และการขนส่งรูปแบบอื่นๆ แต่จนถึงวันนี้พาหนะสองล้อได้พิสูจน์ตัวตนแล้ว เป็นเครื่องมือที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและมีประสิทธิภาพต่อการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพื่อมุ่งสู่สังคมคาร์บอนต่ำอย่างแท้จริง
เอกสารอ้างอิง
- รถคันแรกประชานิยมซ้ำเติมโลกร้อน,ไทยโพสต์, 2 ตุลาคม 2554
- สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม. 2553. รายงานฉบับสมบูรณ์ การจัดบัญชีก๊าซเรือนกระจกของประเทศไทย, กรุงเทพฯ, 143 หน้า.
- Benoît Blondel et al. 2011. Cycle More Often 2 Cool Down the Planet, Quantifying CO2 of Savings of Cycling, European Cyclists’ Federation. 29 pages.
- IPCC. 2007. Climate Change 2007: The Physical Science Basis. Contribution of Working Group I to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA.
- Good, Better, Best. City of Copenhagen’s Bicycling Strategy 2011- 2025.
- Leigh Glover. 2010. What Could Increased Cycling Contibute to Reducing Australia’s Transport Greenhouse Gas Emission?, 19 pages.
- OECD. 2010. Reducing Transport Greenhouse Gas Emission: Trends & Data, International Transport Forum, 94 pages.
- A Guide to Low-carbon Transport, Climate Change and the UN Framework Convention on Climate Change in Durban,2011. 32 pages.
